Ormuz, punto débil de la producción global

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El mundo ya ha visto lo que sucede cuando Hormuz falla. El próximo cierre no será una sorpresa; será una prueba de si el sistema se ha adaptado. Un simple punto geográfico, que lleva el nombre de un dios del orden, aún tiene el poder de desestabilizarlo.

Por Mohammed Al-Hashemi*

Al Jazeera, 28 de marzo, 2026.- El estrecho de Ormuz es la única gran vía comercial del mundo que lleva el nombre de un dios. Su nombre deriva de Hormoz, la versión persa media de Ahura Mazda, la deidad zoroástrica de la sabiduría, la luz y el orden cósmico. Esto no es una licencia poética; es un hecho etimológico. Los antiguos persas no solo construyeron una ruta comercial en este lugar, sino que lo consagraron.

Un lugar que lleva el nombre del dios del orden se ha convertido en el punto donde el orden mundial se enfrenta a su mayor vulnerabilidad. Por estas aguas —de 167 km (104 millas) de largo y 39 km (24 millas) de ancho en su punto más angosto— transitan aproximadamente 30 000 embarcaciones al año.

No solo transportan una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado que se transportan por mar en el mundo, sino también la urea necesaria para los fertilizantes con los que se cultivan sus alimentos, el aluminio que construye su infraestructura, el helio que refrigera sus semiconductores y los productos petroquímicos que sustentan su base farmacéutica y manufacturera.

El estrecho de Ormuz no es un cuello de botella petrolero. Es la válvula aórtica de la producción globalizada, y como cualquier válvula, cuando falla, todo el sistema circulatorio colapsa.

En el siglo XI, un jefe árabe llamado Muhammad Diramku —Dirhem Kub, «el acuñador de dirhams»— abandonó Omán y cruzó el Golfo para fundar el Reino de Hormuz en la costa iraní. Era un príncipe comerciante, no un guerrero, y comprendió que el poder en esta región residía en controlar la brecha entre civilizaciones.

En el siglo XV, Hormuz se había convertido en uno de los grandes centros comerciales del mundo medieval. Comerciantes de Egipto, China, Java, Bengala, Zanzíbar y Yemen convergían en un único puerto insular. El explorador veneciano Marco Polo la visitó dos veces.

Durante la dinastía Ming, el almirante chino Zheng He la convirtió en el destino final de su flota del tesoro. Todas las civilizaciones que comprendieron el comercio marítimo acabaron llegando allí. Todas llegaron a la misma conclusión: controlar la puerta, cobrar el peaje.

Los portugueses llegaron en 1507. El almirante Afonso de Albuquerque comprendió que quien controlara este punto estratégico controlaría todo el territorio entre la India y el Mediterráneo. Tomó el puerto con siete barcos y 500 hombres.

En 1622, el sha Abbas I (Abbas el Grande) de Persia capturó el estrecho de Ormuz con apoyo naval británico. Con el tiempo, los británicos se impusieron. En 1951, la armada británica bloqueó el estrecho para presionar al primer ministro iraní Mohammad Mosaddegh a que revirtiera su decisión de nacionalizar la industria petrolera iraní, en la que Gran Bretaña tenía una importante participación.

De esta forma, Gran Bretaña ejecutó la misma maniobra que Albuquerque había llevado a cabo cuatro siglos antes. El bloqueo duró más de dos años y contribuyó directamente al golpe de Estado contra Mosaddegh en 1953, respaldado por la CIA.

Durante la guerra entre Irán e Irak de 1980-1988, la importancia del estrecho de Ormuz volvió a cobrar protagonismo. Entre 1984 y 1987, 546 buques mercantes fueron atacados y más de 430 marineros perdieron la vida; el petróleo siguió fluyendo, aunque con primas de seguro más elevadas.

Ese precedente pudo haber animado a los beligerantes de 2026 a creer que un cierre parcial era sostenible. La diferencia entre la década de 1980 y la actualidad no radica en la capacidad militar, sino en la arquitectura actuarial: el sistema de seguros moderno ha demostrado ser capaz de cerrar el estrecho con mayor eficacia que cualquier armada.

El emirato de Muhammad Diramku era el equivalente medieval de una válvula aórtica, que controlaba el flujo entre el corazón de la producción asiática y el cuerpo del consumo mediterráneo. Novecientos años después, la anatomía se ha globalizado, pero la fisiología sigue siendo la misma.

La caracterización habitual del estrecho de Ormuz como corredor energético es errónea. El transporte de petróleo y gas natural licuado representa aproximadamente el 60 por ciento de su tráfico regular.

Un cierre desencadena inevitablemente una serie de fallos en cadena en diversos sectores, como la agricultura, la industria manufacturera, la construcción y la producción de semiconductores.

Más del 30% del comercio mundial de amoníaco, casi el 50% de la urea y el 20% del fosfato diamónico —todos ellos fundamentales para los sectores de fertilizantes y agricultura— se transportan a través del estrecho. Aproximadamente el 50% del azufre mundial, un componente clave del procesamiento de metales, también se exporta a través de este estrecho paso.

Los buques que transportan un tercio del helio mundial, utilizado en diversas tecnologías, desde semiconductores hasta resonancias magnéticas, también atraviesan el estrecho. Casi el 10% del aluminio mundial y una parte importante del plástico producido en el Golfo también lo transitan.

El estrecho de Ormuz es también una importante vía de comunicación para el suministro de alimentos a los países del Golfo, que dependen en gran medida de las importaciones de alimentos.

Todos estos datos revelan una fragilidad sistémica no solo en la región, sino en el mundo.

A diferencia del petróleo, los fertilizantes no se pueden desviar; no existen oleoductos para el amoníaco ni la urea. Cuando el estrecho se cierra, la cadena de suministro de nitrógeno simplemente se interrumpe. Los fertilizantes nitrogenados sintéticos alimentan aproximadamente al 48 % de la población mundial. El plazo límite de mediados de abril para la aplicación de nitrógeno en el hemisferio norte implica que las interrupciones en marzo se traducen directamente en menores rendimientos en septiembre.

Una vez detenidas, las líneas de producción de aluminio no se reinician rápidamente: el metal se solidifica en las celdas, lo que requiere semanas de procedimientos controlados y genera un costo adicional sustancial.

Para los más de 100 millones de personas que viven en el Golfo Pérsico y sus alrededores, el dinero no puede garantizar la seguridad alimentaria cuando la ruta marítima está cerrada. Arabia Saudita importa más del 80% de sus alimentos. Qatar importa el 85%. El Golfo es rico, pero su supervivencia depende estructuralmente de un único paso marítimo de 39 km.

La crisis que comenzó el 28 de febrero es estructuralmente única. Es la primera vez que se cierra el estrecho de Ormuz, y existe un riesgo real de que Bab al-Mandeb («la Puerta de las Lágrimas»), un estrecho paso en el mar Rojo, siga el mismo camino, si los hutíes deciden aumentar la presión sobre la economía global en apoyo de sus aliados iraníes. De ocurrir esto, dos de los tres puntos estratégicos marítimos más importantes del mundo quedarían bloqueados simultáneamente.

El bloqueo del Canal de Suez en 2021 fue una interrupción puntual de seis días. La pandemia de COVID-19 provocó una caída drástica de la demanda. La guerra de Ucrania interrumpió el suministro de productos básicos específicos a través de corredores específicos. El conflicto actual ha paralizado el sistema ferroviario principal.

El problema no reside únicamente en la interrupción física y los ataques a los buques, sino también en la reacción del sistema financiero.

A las 48 horas del inicio de la guerra, las mayores mutuas de seguros marítimos del mundo emitieron avisos de cancelación de las extensiones de cobertura por riesgo de guerra que cubrían el Golfo. Para el 5 de marzo, la protección comercial y la cobertura de indemnización eran inexistentes.

El resultado fue un bloqueo fantasma, una situación en la que las barreras legales y financieras impiden el paso de los buques incluso en ausencia de obstáculos físicos. Aunque el estrecho hubiera estado físicamente despejado, ningún buque mercante podía permitirse navegar a través de él.

Los operadores de materias primas consiguieron 7.000 millones de dólares en créditos de emergencia para evitar liquidaciones forzosas. Los bancos europeos rechazaron las cartas de crédito para los cargamentos que dependían del estrecho de Ormuz. No se trató de una simple interrupción del suministro, sino de un colapso total del comercio.

Los puertos fuera del punto estratégico se convirtieron en las únicas alternativas viables. Pero incluso la ruta alternativa estaba bajo ataque: drones iraníes atacaron Salalah y Duqm, en Omán, obligándolos a suspender sus operaciones. La ruta alternativa está siendo atacada mientras se construye.

Casi un mes después del inicio de esta guerra, la suposición de que el flujo de bienes estratégicos a través del estrecho de Ormuz podía darse por sentado —que la concentración geográfica era una optimización de costes en lugar de un riesgo sistémico— ha quedado al descubierto como una miopía estratégica colectiva.

La comunidad internacional debe reconocer el estrecho de Ormuz como una infraestructura crítica mundial, que requiere garantías de seguridad multilaterales que vayan más allá de la energía, reservas estratégicas que abarquen fertilizantes y metales además del petróleo, y la dispersión de la infraestructura para reducir la concentración de flujos críticos en un único paso de 39 km.

El mundo ya ha visto lo que sucede cuando Hormuz falla. El próximo cierre no será una sorpresa; será una prueba de si el sistema se ha adaptado. Un simple punto geográfico, que lleva el nombre de un dios del orden, aún tiene el poder de desestabilizarlo.

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*Mohammed Al-Hashemi es director de Estrategia, Desempeño y Alianzas en el Centro de Liderazgo de Qatar. Anteriormente, se desempeñó como Secretario de Asuntos Diplomáticos y Comunicaciones del Primer Ministro y Ministro de Asuntos Exteriores de Qatar, y como Vicepresidente de Relaciones Estratégicas y Director de Asuntos Públicos y Gubernamentales en ExxonMobil Qatar.

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